Eddig példátlan módon két ultrafapados légitársaság csap össze a magyar piacon. A Wizz Air-nek és a Ryanair-nek közös gyökerei is vannak, a Malév piaca felett azonban egymásnak feszülnek. A Ryanair-nek sokkal több a pénze, a Wizz Air jobban ismeri a magyar piacot.
Egész pályás letámadást indított az ír Ryanair a magyar vezetésű Wizz Air ellen. Egyrészt a Wizz Air piacaira alacsony árakkal tört be az ír légitársaság, hogy elhódítsa az utasokat, másrészt panaszt tett a versenytárs ellen az Európai Bizottságnál, mert állítása szerint a Wizz Air tulajdonosi háttere nem felel meg az uniós követelményeknek.
A Ryanair szerint a Wizz Air valódi tulajdonosa nem uniós állampolgár, ami sérti a közösségi jogszabályokat, mert az unión belüli szabadpiac előnyei csak a többségében európai uniós tulajdonosi háttérrel rendelkező cégeket illeti meg. Az európai piacon az európai társaságok bárhova indíthatnak járatokat, a nem uniós hátterűeknek viszont külön kell megállapodniuk a repülőterekkel.
A Ryanair vezérigazgató-helyettese, Michael Cawley sajtótájékoztatóján azt mondta, hogy a Wizz Air máltai cégekből álló tulajdonosi piramisának csúcsán egy Stuart Blackburn nevű férfi áll, aki nem uniós állampolgár, így a cég jogosulatlanul használja ki a szabad légtér európai szabályait.
A Wizz Air a bejelentés után néhány órával közleményt adott ki, melyben az áll, hogy a Ryanair valótlant állít. Szerintük a társaság tulajdonosi struktúráját már 2010-ben is vizsgálta az Európai Bizottság, akkor megfelelőnek találta, az pedig azóta nem változott. Kérdésünkre Varró Balázs, a Wizz Air szóvivője azt írta, a tulajdonosi struktúráról lefolytatott eljárás „nem volt nyilvános, így nem közölt róla semmit” az Európai Bizottság.
A tisztánlátást nehezíti, hogy a Wizz Air tulajdonosi hátterét pontosan nem ismerni. Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója és egyik alapítója az [origo]-nak adott interjújában csak annyit mondott, hogy európai intézményi és magánbefektetők tulajdonában van, illetve egy amerikai kockázatitőke-alap is beszállt a vállalkozásba. Michael Cawley nem volt hajlandó elárulni, milyen forrásból vannak az információi, amelyek alapján megvádolta a Wizz Airt.
A tulajdonosi háttérnek nagy jelentősége van az idén elindult légiháborúban, mivel a két cég közös gyökerekkel rendelkezik. A Wizz Air ugyan magyar alapítású, és többségében magyar menedzsment által irányított cég, de az indulását segítő Indigo Partners amerikai befektetőalap egyik alapítója a Ryanair igazgatóságának elnöke, David Bonderman. Az Indigót 2002-ben a légi közlekedésbe való befektetésre hozta létre két légiguru, Bill Franke és Bonderman – írta Fapadosinfo.hu oldalon Ács Gábor, aki Fapados forradalom címmel könyvet írt az iparág fejlődéséről. Nem tudni, hogy az Indigo jelenleg is tulajdonos-e a Wizz Airben, a cég ilyen részleteket nem közöl, Váradi József is csak annyit mondott idézett interjúnkban, hogy egy amerikai kockázatitőke-alap „pénzügyi forrásokat biztosított” a cégnek.
Ács Gábor az [origo]-nak azt mondta, szerinte éppen az ismertség miatt hagyta békén a Ryanair a Wizz Airt eddig, hiszen meglehetősen elkülönült a két cég piaca. A két társaság Európában egyedül képviseli az úgynevezett ultra low cost, azaz a legolcsóbb fapados kategóriát, összecsapásuk egyedülálló. A Wizz Air éppen a „kelet-európai Ryanair”-ként jelent meg a térségben.
Korábban a fapadosok ugyan betörtek egy-egy piacra, de elsősorban a drágább kategóriáktól hódították el az utasokat. A fapadosnak számító, de nem a legalsó árkategóriát képviselő Easyjet-tel összecsapott már a Ryanair például a spanyol piacon, ahol a legdrágább, legkevésbé hatékony szereplő, a Spain Air éppen úgy esett el a légiháborúban, mint Magyarországon a Malév.
Úgy fest, a Ryanair nem hagyná ki a megüresedett magyar piac jelentette ziccert, de ennek éppen a magyar piacon kiskirályként egyedül maradt Wizz Air állja útját. Az ír fapados társaság korábban már aratott győzelmeket, és átrendezett már néhány légi piacot, de ez nem jelentett feltétlenül kapitulációt a piac védőitől.
Ács Gábor elmondása szerint Spanyolországban például nem lett egyeduralkodó az ír cég, jó pozíciókkal van jelen az Easyjet és helyi fapadosok is. Olaszországban pedig a Ryanair tarolása összerántotta a piacot, a kisebb társaságok a korábban megvetett Alitalia szárnyai alatt gyülekeznek.
A Ryanair ugyan már közvetlenül a Malév leállása előtt nyilvánosságra hozta visszatérését a magyar piacra, de a piaci rés megnyílása után további 26 új útvonalat beindítását jelentette be, amelyek közül több a kieső járatokat tudja majd pótolni. De a Ryanair nem csak a Malév-utasokat akarja elhódítani, hanem az egész piacot, igaz, egyelőre csak Budapesten. Ács Gábor szerint most csak Budapesten indult el a két cég összecsapása, de ha a Ryanair azt látja, hogy „hazai pályán” le tudta győzni a Wizz Airt, akkor utána elkezdődhet a csata a magyar vezetésű cég többi pozíciójáért: Krakkóért vagy épp a romániai piacért.
Turi Ferenc, a Capitol Consulting légiközlekedési szakértője szerint veszítenivalója a Wizz Airnek van, amelyet a Ryanair „ki akar véreztetni”. A Wizz Air számára kedvezőtlen jövőképet arra alapozta, hogy eddig „ahova a Ryanair betette a lábát, ott kő kövön nem maradt”. A végső cél szerinte nem Budapest, hanem a Wizz Air egész piaca.
A háború árcsatával kezdődik, a Ryanair kijelentette, hogy a Wizz Air árainak feléért fogja szállítani az utasokat. A hangzatos reklámot azért nehéz betartani és ellenőrizni, mert a jegyek értékesítése során az ár folyamatosan változhat.
A Center for Aviation nevű nemzetközi szakportál elemzése szerint a Malév összeomlása után a Wizz Air leginkább Brüsszel, Eindhoven, Milánó-Bergamo, Róma, illetve Madrid felé sűrített járatain. Ezek közül Brüsszelbe, Milánóba, Rómába és Madridba kínál a Ryanair 10 eurós jegyet, egyedül az eindhoveni út kerül 30 euróba. A Wizz Air Milánóba 16, Brüsszelbe 26, Rómába, Eindhovenbe és Madridba 32 euró körül adja jegyeit.
Ha nem tudja is mindig fél áron adni jegyeit a Ryanair, a választott stratégia azért nem véletlen. Ács Gábor szerint a jelentős tőkeerővel bíró Ryanair valóban képes rá, hogy hosszú távon kivéreztesse a Wizz Airt. Fő fegyvere az olcsó, 10 eurós repülőjegy, amelyet bármikor elővehet. A cég általában 40 euróért indítja a jegyértékesítést, és ahol úgy látja, hogy nem fogy jól, ott kezd akciózásba az ár megnegyedelésével – tette hozzá. Az offenzíva jelenleg március végéig látszik az árakban, de mivel az árazás csak egy-másfél hónapra előre szól, még áprilisban is jöhetnek újabb árcsaták.
A Ryanair és „a kelet-európai Ryanair” azonban nincs egy súlycsoportban. Bár a pénzügyi adatok nehezen összehasonlíthatók, mivel kettejük közül csak az ír tőzsdén jegyzett Ryanair publikálja áttekinthetően az adatait, a repülési számokból jól látható a különbség. Az íreknek közel tízszer annyi (288) gépük áll rendelkezésre, mint a magyar vezetésű cégnek (34).
A Wizz Air közleményéből az derül ki, hogy 2011-ben 11 millió utas választotta a társaság járatait, miközben a Ryanair egy év alatt 75 millió utast szállított, amivel a világ legnagyobb nemzetközi társasága lett az IATA nemzetközi légiszövetség adatai szerint (ha a belföldi társaságokat is beszámoljuk, akkor a világ ötödik legnagyobb forgalmú légi cége).
A Wizz Air azonban nem lesz egyszerű ellenfél a Ryanair számára – állította Ács Gábor, amit azzal indokolt, hogy a hazai székhelyű cég jól ismeri a helyi piacot. Emiatt a magyar utasokat akár meg is tarthatja, a Ryanair viszont a külföldi turisták ideutaztatásában nyerhet. Az utóbbi lényegesen kifizetődőbb piac, ráadásul a magyar államnak is hasznosabb, mint a magyar turisták külföldre szállítása.
A Wizz Air saját – az OAG nevű nemzetközi cég statisztikáira hivatkozó – adatai szerint a fapadosok kelet-közép-európai piacán jelenleg piacvezető, 37,7 százalékos részesedéssel. Bázisországai közül csak Csehországban is Litvániában szorul a második helyre, Magyarországon 60 százalék fölötti a részesedése.
